L’enseigne Relay conservera l’exploitation des points de vente de presse dans les gares françaises, un monopole que le groupe Lagardère et ses prédécesseurs détiennent depuis 160 ans. Une longévité, à l’image de l’alliance entre la presse et le transport ferroviaire. Retour sur une belle histoire Relay a remporté l’appel d’offres lancé par la SNCF pour lire la suite
L’enseigne Relay conservera l’exploitation des points de vente de presse dans les gares françaises, un monopole que le groupe Lagardère et ses prédécesseurs détiennent depuis 160 ans. Une longévité, à l’image de l’alliance entre la presse et le transport ferroviaire. Retour sur une belle histoire
Relay a remporté l’appel d’offres lancé par la SNCF pour l’exploitation de 307 points de vente dans ses gares. Le contrat de concession, qui représente près de la moitié du chiffre d’affaires de la filiale de Lagardère (ex-Hachette), était remis en jeu pour la première fois en 160 ans.
Relay a remporté la mise, car il prévoyait de distribuer plus de titres de presse que son rival, le groupe français Elior, allié au britannique WHSmith. Ceci étant, même si Lagardère va devoir diversifier son offre pour être plus rentable, en proposant des distractions numériques et des accessoires de voyage, la presse devrait rester en bonne place dans les gares.
Comment le chemin de fer a développé la presse
Dès la seconde moitié du XIXème siècle, le transport ferroviaire et les journaux se soutiennent, portés par les mêmes valeurs émergentes : rapidité, ponctualité et quantité. La malle-poste, qui transportait le courrier, ne pouvait contenir que 100 kg de documents. Le train a créé la presse à grand tirage et a donné naissance au reporter. Un journaliste de Paris qui se rendait à Marseille en diligence devait prévoir 40 jours rien que pour l’aller et retour. À bord des premiers trains, il ne lui faut plus que 20 heures pour s’y rendre, et aujourd’hui, seulement trois.
A l’époque, les journalistes voyageaient gratuitement en train
C’est en 1852 que Louis Hachette créa les bibliothèques de gare, ancêtres des Relay, proposant des collections de livres peu coûteux et de plus en plus de journaux. En échange du monopole de cette concession, les veuves de cheminots sont embauchées en priorité comme vendeuses. Non seulement les journaux se vendent mieux, mais l’image même du journaliste change. « On ne voyait auparavant en lui qu’un écrivain raté, bloqué à son bureau. Avec le train, il manifeste des qualités qui ne sont plus seulement celles d’un auteur : mobilité et débrouillardise. La profession bénéficia rapidement de tarifs préférentiels pour les billets de train. La carte de presse, créée en 1936, permis même aux journalistes de voyager gratuitement. Un privilège, qui n’existe plus aujourd’hui.
Le « chemin de fer »
Depuis des décennies, la presse et le train continuent d’avancer côte à côte. Ce n’est pas un hasard si le plan d’un journal s’appelle… « le chemin de fer ». Ce journal destiné aux investisseurs, qui paraîtra de 1842 à 1940, est un étonnant exemple de la proximité entre presse et train. En échange d’un abonnement, il offrait à ses lecteurs des actions dans des compagnies de chemin de fer privées, dont il publiait aussi les publicités. On y trouvait des informations boursières et traitant de la construction de lignes, mêlées à des romans-feuilletons et des faits divers. Les banquiers investissant dans le chemin de fer étant aussi souvent ceux qui soutenaient la presse, l’orientation des bulletins pouvait poser question, ce qui n’a pas empêché le succès de la publication. Espérons que cette belle histoire dure encore longtemps.
Nicolas César
